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Materialtechnik

Flüssigglas so hart wie Rubin schützt Displays vor Rissen und Kratzern

Juhu, endlich ist Schluss mit dem lästigen Aufkleben einer Folie zum Schutz des Handy-Displays. Das Düsseldorfer Start-up APS bringt eine flüssige Alternative auf den Markt. Und die ist nicht nur einfacher zu handhaben, sondern kann auch viel mehr.

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Unsichtbar geschützt: Bei diesem Smartphone-Display wirkt Nanotechnologie. Aufgetragen wurde Flüssigglas, 500-mal dünner als ein menschliches Haar, ist es ausgehärtet so bruchfest wie Rubin oder Saphir.

Sie können wohl jetzt schon als gemachte Männer bezeichnet werden: Pascal Buchen und Anthony Filipiak. Obwohl ihr Produkt noch gar nicht auf dem Markt ist. Doch das Interesse an ihrem flüssigen Display-Schutz, der gehärtet so bruchfest wie Saphir oder Rubin sein soll, ist auf der Finanzierungsplattform Indiegogo enorm. Drei Wochen vor Ende der Kampagne waren bereits statt der anvisierten 20.000 US-Dollar knapp 120.000 US-Dollar zusammengekommen.

Nanotechnologie aus der Luft- und Raumfahrt

ProtectPax haben die Macher ihr Wundermittel genannt. Und dahinter verbirgt sich Flüssigglas-Nanotechnologie, ein neuartiges Verfahren, das ursprünglich für die Luft- und Raumfahrt entwickelt wurde. Es macht Werkstoffe widerstandsfähiger und langlebiger. Beim mit Flüssigglas behandelten Touch-Display sieht das so aus: Schnitte mit einem Teppichmesser bleiben folgenlos –  auf dem Glas sind keine Kratzer zu sehen, demonstrieren die Düsseldorfer in einem Video.

Bei einem mit Flüssigglas geschützten Display sind die Chancen größer, dass es einen Sturz übersteht, ohne sich Risse zuzuziehen.

Auch Stöße von maximal sechs Kilogramm machen dem geschützten Display nichts aus. Fällt das Handy einmal versehentlich aus der Hand, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass das Glas Risse bekommt.

Displayschutz soll sogar Farb- und Fotoqualität verbessern

Doch ProtectPax soll nicht nur vor Kratzern und Rissen schützen, sondern ist zudem wasserabweisend, antibakteriell und reduziert laut Hersteller elektromagnetische Strahlung. „Die Nanopartikel der Schutzschicht ionisieren, wenn sie UV-Licht ausgesetzt sind. Dabei produzieren sie aktiven Sauerstoff, der bakterienhemmend wirkt. Außerdem zersetzen sie noch zusätzlich Fettmoleküle und schützen damit die Glasoberfläche vor Fingerabdrücken“, versprechen die APS-Gründer.

Ihre Tests hätten zudem ergeben, dass sich der vom Handy ausgehende Elektro-Smog dank ProtectPax um 93 % verringere. Die Nanopartikel bildeten eine Art Netzgeflecht, das für elektromagnetische Felder nahezu undurchdringlich sei, erklären sie. Der Displayschutz soll sogar die Farb- und Fotoqualität des Smartphones verbessern. „Die Nanotechnologie wirkt wie ein optischer Filter“, heißt es dazu.

Der flüssige Display-Schutz ProtectPax schützt vor Kratzern und Wasserschäden.

Das Flüssigglas besteht aus Titandioxid-Nanopartikeln. Diese füllen die unter dem Elektronenmikroskop sichtbaren Vertiefungen des Displays auf und bilden eine gitterartige Struktur, durch die die Glasmoleküle noch stärker zusammengehalten werden. Mit diesem Schutz soll das Display sechsmal härter werden als ohne ihn. Und wäre damit so bruchfest wie Rubin oder Saphir, deren Härtegrad auf der Skala nach Mohs mit 9H angegeben wird. Härter ist mit 10H nur der Diamant – bekannt als der härteste in der Natur vorkommende Stoff. Dabei sei der Displayschutz 500-mal dünner als ein menschliches Haar, so das Start-up auf der Indiegogo-Plattform.

Flüssigglas muss zwölf Stunden aushärten

Bevor ProtectPax aufgetragen wird, muss das Display gereinigt und getrocknet werden. Dann wird aus dem mit Flüssigglas getränkten Versiegelungstuch die Flüssigkeit langsam und gleichmäßig mit dem Finger auf dem Display verteilt – bis das Tuch trocken ist. Natürlich ist das Handy dabei ausgeschaltet und unverkabelt.

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Die Flüssigglas-Beschichtung schützt auch vor Wasserschäden. Hier wirkt der sogenannte Lotuseffekt.

Etwa zehn Minuten später wird der Displayschutz dann mit dem mitgelieferten weichen Mikrofasertuch so lange poliert, bis das behandelte Glas glänzt. Und dann heißt es, die Finger vom Handy lassen: zwölf Stunden lang. Erst dann ist das Flüssigglas optimal ausgehärtet. Doch dafür soll der Schutz auch zwölf Monate lang halten.

ProtectPax schützt alle möglichen Glasflächen elektronischer Geräte

Ab April soll der unsichtbare Displayschutz an Unterstützer ausgeliefert werden, ab Juni an alle Kunden. Der reguläre Preis für eine ProtectPax-Anwendung soll nach dem Ende der Kampagne 19 Dollar betragen.

ProtectPax bewahrt aber nicht nur Handy- oder Tablet-Bildschirme vor Sprüngen und Kratzspuren im Glas. Auch Uhren, Brillen, Bildschirme von TV- und e-Book-Readern, Monitore von Digitalkameras und Navigationsgeräten bleiben damit länger schön. Selbst die Rückseite eines Smartphones lässt sich versiegeln.

Gaming im Café? Spud macht´s möglich. Neben einem HDMI-Anschluss stellt der faltbare Bildschirm einen Wireless-Adapter im USB-Port zur Verfügung

Und hier finden Sie weitere Trends und Entwicklungen rund um Bildschirmtechnologien. Darunter auch einen Bericht über das mobile Display des Start-ups Arovia. Dieser Bildschirm lässt sich mit einem Handgriff wie ein Zelt aufschlagen. Zusammengefaltet passt es in die Jackentasche.

Von Martina Kefer
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Smartphones-Tablets-Co/Fluessigglas-so-hart-Rubin-schuetzt-Displays-Rissen-Kratzern vom 25.02.2017

Neuer wirtschaftlicher Energiespeicher – altes Funktionsprinzip neu entdeckt und weiterentwickelt

Wie Natronlauge Sommerwärme für den Winter speichert

Dampflokomotiven, die keinen Rauch ausstoßen: Diese spektakuläre Erfindung, die der Aachener Ingenieur Moritz Honigmann 1883 zum Patent anmeldete, könnte heute als Energiespeicher für Furore sorgen. Schweizer Ingenieure haben einen Speicher gebaut, der die Wärme des Sommers bis zum Winter speichern kann. Er funktioniert mit Natronlauge.

Feuerlose Dampflokomotive des Ingenieurs Moritz Honigmann in Aachen

In Aachen wurde die feuerlose Dampflokomotive des Ingenieurs Moritz Honigmann ein Jahr lang eingesetzt. Ihre Energie bezog die Lok aus konzentrierter Natronlauge. Der Kessel mit der Lauge ist deutlich hinter dem Lokführer zu erkennen. Jetzt wird die Technik genutzt, um einen neuen Energiespeicher für Wärme zu entwickeln.

Foto: Aachener Verkehrsbetriebe Aseag/Wikipedia gemeinfrei

Sie fuhren in den 1880-er Jahren in Aachen und in Leipzig, eine weitere feuerlose Dampflok war in Berlin-Charlottenburg unterwegs. Doch durchsetzen konnte sich die neuartige Bahn des Ingenieurs Moritz Honigmann nicht. Aber die Technik, die Honigmann nutzte, um die Fahrenergie in einem Kessel voller Natronlauge zu speichern und bei Wikipedia gut beschrieben wird, die haben nun Schweizer Ingenieure des Forschungsinstituts Empa in Zürich weiter entwickelt, um einen Wärmespeicher zu bauen.

Vier Jahre lang haben die Schweizer im Rahmen des europäischen Forschungsprojektes Comtes geforscht und nun einen Speicher im Labor gebaut, der seit einigen Monaten zuverlässig arbeitet. Und wie funktioniert die Technik?

Den Schweizern geht es nicht darum, Strom zu speichern, sondern um Wärme. Sie wollen die Wärme, die im Sommer zu Genüge anfällt, so aufsparen, dass diese im Winter zum Heizen oder für die Erzeugung von Warmwasser zur Verfügung steht.

Technik von Honigmann weiter entwickelt

Ähnlich wie Honigmann vor 130 Jahren nutzen die Schweizer Ingenieure eine chemische Reaktion. Die Idee: Gießt man in ein Becherglas mit festem Natriumhydroxid (NaOH) Wasser, dann wird die Mischung heiß. Die Verdünnungsreaktion ist also exotherm: Chemische Energie wird in Form von Wärme frei.

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1883 meldete der Ingenieur Moritz Honigmann seine feuerlose Dampflok zum Patent an. Durch das Einleiten von Wasserdampf in konzentrierte Natronlauge wurde starke Wärme frei, die Honigmann nutzte um heißen Dampf für den Antrieb zu erzeugen.

Foto: Mähr, Vergessene Erfindungen/TU Berlin

Zugleich ist Natronlauge stark hygroskopisch und kann Wasserdampf aufnehmen. Die so gewonnene Kondensationsenergie heizt die Natronlauge weiter auf. Diese Wärme lässt sich also nutzen. Es ist die gleiche Wärme, mit der Honigmann seine feuerloses Dampfloks betrieben hat.

Sommerwärme im Speichertank

Auch der umgekehrte Weg ist möglich. Führt man verdünnter Natronlauge Energie in Form von Wärme zu, verdampft das Wasser, die Natronlauge wird konzentriert und speichert auf diese Weise die ihr zugeführte Energie. Diese konzentrierte Natronlauge lässt sich über Monate und sogar Jahre aufbewahren. Die Energie geht nicht verloren. Wird der Natronlauge später wieder Wasser zugeführt, wird wieder Wärme frei.

Besonders interessant ist, dass sich die Natronlauge in Tanks transportieren lässt. Genau dies hatte ja Honigmann in seinen Lokomotiven genutzt: Diese mussten keine Kohle hinter sich herziehen, sondern die Lokomotive ließ sich einfach mit konzentrierter Lauge wieder aufladen.

Die Empa-Forscher Robert Weber und Benjamin Fumey hatten sich nun das Ziel gesetzt eine Anlage zu entwickeln, mit der sich ein Einfamilienhaus mit Wärme versorgen lässt. Der erste Prototyp funktionierte zunächst nicht richtig. Die Wissenschaftler hatten auf einen so genannten Fallfilmverdampfer gesetzt. Diese werden in der Lebensmittelindustrie verwendet, um Orangensaft zu Konzentrat einzudicken. Doch die zähflüssige Natronlauge umfloss den Wärmetauscher nicht richtig, sondern bildete dicke Tropfen. Die Natronlauge nahm zu wenig Wasserdampf auf, die übertragene Wärmemenge blieb zu gering.

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Ingenieur Benjamin Fumey an seiner Versuchsanlage im Empa-Labor in der Schweiz: Seit Herbst 2016 funktioniert der Wärmezyklus im Energiespeicher aus Natronlauge zuverlässig. Er kann Wärme über Monate und Jahre speichern. So lässt sich beispielsweise die Sommerwärme nutzen, um im Winter eine Fußbodenheizung zu betreiben.

Foto: Empa

Fumey hatte dann die rettende Idee: Das zähflüssige Speichermedium Natronlauge müsste langsam und spiralförmig entlang eines Rohrs hinabfließen, auf dem Weg Wasserdampf aufnehmen und die entstehende Hitze an das Rohr abgeben. Der umgekehrte Weg – das Aufladen des Mediums – sollte mit der gleichen Technik funktionieren, nur andersherum. Diese Idee funktionierte. Das Beste: Die Ingenieure konnten spiralförmige Wärmetauscher aus handelsüblichen Durchlauferhitzern nutzen.

Ideal für eine Fußbodenheizung

Allerdings mussten die Ingenieure erst einmal herausfinden, wie Lauge und Wasserdampf optimal arbeiten. Welche Konzentrationsschwankungen sind für den Wirkungsgrad optimal? Welche Temperaturen soll das zu- und das ablaufende Wasser haben? Für das Entladen des Speichers ist Wasserdampf mit einer Temperatur von 5 bis 10 °C optimal. Diese Temperatur erreichen die Schweizer mit Wärme aus einer Erdsonde.

Dabei läuft 50-prozentige Natronlauge außen über das Spiralrohr des Wärmetauschers nach unten und wird in der Wasserdampfatmosphäre auf 30 % verdünnt. Dabei erhitzt sich das Heizungswasser im Inneren des Rohrs auf rund 50 °C. Das wäre zum Beispiel ideal für eine Fußbodenheizung.

Wärmeenergie lässt sich über lange Zeit speichern

Beim Wiederaufladen des Speichers sickert die 30-prozentige, „entladene“ Natronlauge um das Spiralrohr herum nach unten. Im Inneren des Rohrs strömt 60 °C heißes Wasser, das  zum Beispiel aus einem Solarkollektor stammen kann. Das Wasser aus der Natronlauge verdunstet. Der Wasserdampf wird abgezogen und kondensiert. Die Natronlauge, die den Wärmetauscher nach dem Aufladen verlässt, ist wieder auf 50 % aufkonzentriert, also mit Wärmeenergie „geladen“.

Wärmetauscher aus Durchlauferhitzern brachten die Lösung: Die Natronlauge läuft spiralförmig am Rohr entlang, nimmt Wasserdampf auf und gibt Wärme ab.

Foto: Empa

„Auf diese Weise lässt sich Solarenergie in Form chemischer Energie vom Sommer bis in den Winter speichern“, sagt Empa-Forscher Fumey. Jetzt suchen die Schweizer Forscher nach Industriepartnern, die aus dem Labormodell eine kompakte Hausanlage bauen.

Eine ebenfalls ungewöhnliche Idee für einen Energiespeicher hatten Ingenieure der Universitäten in Frankfurt und Saarbrücken. Sie wollen Betonkugeln im Meer versenken, um den hohen Druck für die Speicherung von Offshore-Strom zu nutzen. Die ersten Kugeln werden derzeit auf dem Grund des Bodensees getestet.

Von Axel Mörer-Funk
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Energiespeicher/Wie-Natronlauge-Sommerwaerme-fuer-Winter-speichert
vom 20.01.2017

Graphen und seine Eigenschaften

Graphen-Schaum ist so viel stabiler als Stahl

Graphen ist wirklich ein Wundermaterial: Jetzt ist es gelungen, einen Schaum aus Graphen herzustellen mit ganz erstaunlichen Eigenschaften. Der Schaum ist zwar federleicht, aber um ein Vielfaches stabiler als Stahl. Wie das kommt?

Gyroid-Modell aus dem 3D-Drucker

Gyroid-Modelle aus dem 3D-Drucker wie dieses wurden benutzt, um die Stärke und mechanischen Eigenschaften eines neues leichten Materials zu testen.

Foto: Melanie Gonick/MIT

Graphen ist ein zweidimensionales Nanomaterial. Nur eine Atomlage dick besitzt die Kohlenstoffvariante lediglich in Breite und Länge eine Ausdehnung. Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT) haben jetzt ein schwammartiges Material aus Graphen konstruiert, das nur rund fünf Prozent der Dichte von Stahl besitzt, aber zehnmal so stark ist. Es wurde mit einem hochauflösenden 3D-Drucker hergestellt.

Lücken in der Erforschung

Zwar gilt Graphen ja ohnehin unter anderem wegen seiner Härte als Wundermaterial, doch ist es bisher nur teilweise gelungen, diese Stabilität auf nutzbare dreidimensionale Graphen-Materialien zu übertragen.

Die Illustration zeigt die Ergebnisse der Simulationstests zur Zug- und Druckfestigkeit der 3D-Graphen-Struktur.

Foto: Zhao Qin

 

Einer der Gründe dafür: Bisher war nicht bekannt, welche Eigenschaften ein dreidimensionaler Graphen-Schaum braucht, um leicht und doch stabil zu sein. Das wollten Prof. Zhao Qin und seine MIT-Kollegen herausfinden und untersuchten dafür die Struktur von Schäumen und Gittern aus Graphen.

Graphen-Würfel mit Löchern

Dafür konstruierte das MIT-Team zunächst mithilfe sehr genauer Computermodelle einen Graphen-Würfel. Die Forscher schweißten 500 Blättchen des zweidimensionalen Graphen-Gitters mit 500 kugelförmigen Platzhaltern unter Hitze und hohem Druck zu dreidimensionalen, porösen Strukturen zusammen. Dabei lösten sich die Platzhalter auf, so dass an ihrer Stelle Hohlräume zurückblieben.

Dünnere Wände stabiler als dickere

Durch die Löcher ergibt sich ein Plus an Oberflächenstruktur, was dem Konstrukt Festigkeit verleiht, andererseits sorgen die Hohlräume für ein niedriges Gewicht. Tests ergaben, dass dieser Graphen-Schaum zehnmal stabiler und zugfester ist als Stahl, obwohl er nur fünf  Prozent von dessen Dichte besitzt.

Es zeigte sich bei den Tests aber auch, dass es die Würfel mit dünneren Wänden waren, die sich deutlich stabiler zeigten, als diejenigen mit dickeren Wänden. Letztere explodierten förmlich, als die Gewichte auf sie drückten. Die dünnere Variante hingegen behielt ihre Form und fiel kontrolliert zusammen.

Großes Potenzial

Die MIT-Forscher erklären das Versuchsergebnis damit, dass die dickeren Wände die durch den Druck ausgeübte Kraft als Spannungsenergie speichern und dann auf einmal freigeben, während die dünneren Wände kontinuierlich verformt werden. Ihre Erkenntnis: Graphen spielt zwar als Material für die Härte eine Rolle, aber entscheidender ist die geometrische Form.

„Man kann das Graphen durch irgendein anderes Material ersetzen. Die Geometrie ist der dominante Faktor. Sie hat das Potenzial, viele Dinge zu verändern“, sagt Markus Buehler, Chef der Abteilung Civil and Environmental Engineering am MIT.

So könnte die vom MIT entwickelte Struktur auch für Kunststoffe und Metalle genutzt werden, um ultraleichte, widerstandsfähige Materialien zu kreieren, etwa für den Bau von Brücken. Superleichte und ultrastabile Materialien wären auch optimal einsetzbar im Flugzeug- und Automobilbau gewünscht. Und nicht nur da.

Kleinste Glühlampe der Welt

Sie möchten mehr über Graphen erfahren? Hier stellen wir Ihnen eine industriefähige Lösung zur Produktion von Graphen vor, die von Forschern aus Aachen und Jülich entwickelt wurde.

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Kleinste Glühlampe der Welt: Sie besteht aus einem Graphenfilament zwischen zwei Elektroden. Das Material hält Temperaturen von mehreren Tausend Grad Celsius aus.

Foto: Young Duck Kim/Columbia Engineering

Und an dieser Stelle berichten wir über die kleinste Glühlampe der Welt, die aus einem Graphenfilament zwischen zwei Elektroden besteht. Das Material hält Temperaturen von mehreren Tausend Grad Celsius aus.

Von Martina Kefer
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Forschung/Graphen-Schaum-so-stabiler-Stahl
vom 20.01.2017

Materialforschung – Diamantbüschel sprießen in den Mikrohimmel

Diamanten sind auch für Quantenphysiker hochinteressante Materialien. Forscher aus Moskau haben nun ein Verfahren entwickelt, mit dem sich winzige Diamantstäbchen mit ungewöhnlichen Eigenschaften herstellen lassen.

12.01.2017, von Manfred Lindinger

Der Diamant lässt nicht nur die Herzen vieler Schmuckliebhaber höher schlagen. Auch im Werkzeugbau und in der Materialforschung schätzt man diese besondere Form von Kohlenstoff seit langem wegen seiner extremen Härte, außergewöhnlichen Wärmeleitfähigkeit sowie chemischen und thermischen Beständigkeit.

Aber auch für physikalische und technische Anwendungen werden Diamantkristalle immer interessanter. So kann man sie zur Fluoreszenz anregen, indem man etwa einzelne Stickstoffatome gezielt in das Kristallgefüge einbaut. Dadurch erhält man eine Quelle, die auf Knopfdruck einzelne Photonen abstrahlt. Solche Lichtquellen werden beispielsweise für die Quantenkryptographie benötigt, wo man mit Lichtteilchen geheime Nachrichten abhörsicher übertragen möchte.

Diamantstäbchen günstig hergestellt

Aber auch zum Bau von „kalten“ Kathoden eignen sich Diamantkristalle. Die Elektronen lassen sich effizient mit elektrischen Feldern aus der negativen Elektrode m Material herauslösen. Allerdings benötigt man für solche Anwendungen möglichst perfekte nadel- oder stäbchenförmige Diamantkristalle.

Materialforscher von der Lomonossow-Universität in Moskau haben ein Verfahren entwickelt, mit dem sich stäbchenförmige Kristalle auf recht einfache Weise und damit günstig herstellen lassen.

Victor Kleshch und seine Kollegen erzeugen zunächst dünne polykristalline Diamantfilme, indem sie Methan zusammen mit Wasserstoff aus der heißen Gasphase auf einer Siliziumunterlage abscheiden. Die Proben werden dann einige Stunden lang auf rund 700 Grad erhitzt und dabei Luftsauerstoff ausgesetzt. Das Ergebnis sind mehrere Nanometer dicke und einige Mikrometer lange Diamantstäbchen, die bündelweise aus der Oberfläche sprießen.

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/wissen/physik-mehr/materialsynthese-diamantbueschel-spriessen-in-den-mikrohimmel-14612186.html vom 13.01.2017

Empfänger zwei Atome groß

Das winzigste Radio der Welt ist aus Diamant

Forscher von der Harvard Universität haben aus rosafarbenem Diamant das kleinste Radio der Welt gebaut. Der Radioempfänger ist nur zwei Atome groß, funktioniert aber wie bei einem ganz normalen, analogen Radio. Dabei könnte man das Diamant-Radio theoretisch sogar mit ins Weltall nehmen.

Das Herz dieses Radios ist genau zwei Atome groß, hält Temperaturen von mehreren Hundert Grad Celsius aus und würde sogar auf einer Raumsonde oder in einem eingesetzten Herzschrittmacher funktionieren. Forscher der Harvard University haben den kleinsten Radioempfänger der Welt aus rosafarbenem Diamant gebaut. Wie er funktioniert?
Defekt dient als Empfänger

Der Empfänger baut auf einem Defekt oder anders gesagt auf einer Verunreinigung im Kristallgitter eines Diamanten auf, die die Forscher selber vornehmen: Sie tauschen ein Kohlenstoff-Atom im Kohlenstoffgitter eines Diamanten durch ein Stickstoff-Atom aus, entfernen ein benachbartes Atom und konstruieren auf diese Weise ein so genanntes Stickstoff-Fehlstellen-Zentrum, abgekürzt NV-Zentrum (englisch nitrogen-vacancy). Solche Kristallgitterdefekte sorgen auch für die Färbung eines Diamanten, der als reines Kohlenstoffgitter farblos ist. Ein von den Forschern gebautes NV-Zentrum besteht also aus einem Stickstoff-Atom und einer Lücke und ist so groß wie zwei Atome. Als Bauteil im Diamant-Radio dient es als Empfänger.
Das undatierte Handout zeigt einen 12,76 Karat großen pinkfarbenen Diamanten. Der größte je in Australien gefundene pinkfarbene Diamant, der auf den Namen Argyle Pink Jubilee getauft wurde, kommt «unter das Messer».

Forscher der Harvard Universität haben aus rosafarbenem Diamant das kleinste Radio der Welt gebaut.
Und das geht so: Das grüne Licht eines Lasers regt Elektronen in NV-Zentren an. Die so behandelten Elektronen sind in der Lage, Radiowellen in optische Signale zu verwandeln: Sie geben die elektromagnetischen Wellen, die auf sie stoßen, als rotes Licht wieder ab. Eine einfache Photodiode verwandelt das optische Signal in Strom. Der wiederum wird wie beim normalen Radio von Lautsprechern in Ton umgewandelt. Und fertig ist das Radio.
Empfang verschiedener Radiostationen

Nun noch ein Elektromagnet angelegt und das Radio kann auch noch verschiedene Radiosender empfangen: Der Elektromagnet erzeugt ein starkes Magnetfeld um den Diamanten herum, mit dessen Hilfe die Empfangsfrequenz der NV-Zentren über eine Bandbreite von 300 Megahertz eingestellt werden kann.

Das Diamantradio aus Harvard ist auch noch extrem robust – hart wie Diamant sozusagen. Die Forscher spielten damit Musik bei 350 °C ab. Aufgrund der einzigartigen Eigenschaften des Diamanten könne dieses Radio in allen möglichen rauen Umgebungen oder auch im Weltall funktionieren, erklärt der Leiter der Forschungsarbeit, Professor Marko Loncar. Und sogar im menschlichen Körper: Diamant sei nämlich „biokompatibel“.
Von Susanne Neumann

Quelle: http://www.ingenieur.de/Fachbereiche/Elektronik/Das-winzigste-Radio-Welt-Diamant vom 05.01.2017

Definition Gruppenfertigung – Fertigungsinseln – Inselfertigung

Gruppenfertigung und Fertigungsinseln

Vorteile
Nachteile
Kürzere DLZ als Werkstattfertigung
Niedrigere Bestände
Komplettbearbeitung häufig nicht möglich=> aufwendigerer Materialfluss als Fließfertigung
Höhere Flexibilität als Fließfertigung Eignung nur für Serienfertigung
Wirtschaftliche Fertigung kleiner bis mittlerer Serien möglich Produktionsfortschritt innerhalb der Gruppe schwer nachvollziehbar aus der Sicht zentraler Abteilungen
Gerichteter Materialfluss innerhalb der Gruppe Flexibilität hinsichtlich des Produktionsprogramms eingeschränkt
Vereinfachte Fertigungssteuerung durch Dezentralisierung der Feinsteuerung Eingeschränkte Flexibilität für Eilaufträge
Vereinfachte Transportsteuerung durch übersichtlichen Materialfluss innerhalb der Gruppe Höher qualifizierte Mitarbeiter notwendig; Überforderungsgefahr; Gruppendruck
Humanisierung der Arbeitswelt durch Arbeitsbereicherung, Job-Rotation und Eigenverantwortung Schwierige Gestaltung des Entlohnungssystems Zeit-, Akkord-, Prämienlohn; Zielvereinbarung
Reduzierung der Wechsel von Verantwortungsbereichen Gruppengestaltung von Produktspektren abhängig
Durch Komplettbearbeitung hoher Identifikationsgrad mit Produkten

Für die Einführung von Fertigungsformen, die so erhebliche Auswirkungen wie Fertigungsinseln auf die Unternehmensstrukturen haben, ist die Notwendigkeit eines sehr sorgfältig und umfassend ausgearbeiteten Konzepts gegeben.
Die Planung und Umsetzung von Fertigungsinseln beschränkt sich nicht darauf, Anordnungsstrukturen zu verändern. Aufgaben- und Verantwortungsbereiche verschieben sich (beispielsweise dezentrale Steuerungskonzepte) und erzeugen im Extremfall in produktionsnahen Bereichen vollständig veränderte Aufbau- und Ablauforganisationen.
Von dem Planer ist unter dieser Problemstellung Weitsicht und Einfühlungsvermögen gefordert, da er oftmals im Spannungsfeld verschiedener Interessensgruppen steht.

 

Quelle: https://ews.tu-dortmund.de/public/lecture/logedugate/public/LFO/fertigungsstrukturplanung/content/15_gruppenfertigung_III.htm

vom 18.12.2016

Netzwerk – Internet – Industrie 4.0

Partnerschaften als Schlüssel zum Erfolg in einer vernetzten Welt

Das Internet of Things (IoT, Internet der Dinge) hat bereits begonnen unseren Alltag, wirtschaftliche Prozesse und Unternehmen zu verändern. General Electric betont offiziell, dass IoT zu einer Revolution führen wird. Tesla ist im Wesentlichen ein IoT Unternehmen. Auch Hersteller schnelldrehender Produkte (FMCG) wie Coca-Cola, Procter & Gamble und Johnson & Johnson nutzen bereits IoT.

Die Entwicklung nimmt zusehends an Fahrt auf. Einzelne Unternehmen werden schon bald immer weniger in der Lage sein, die erforderlichen Veränderungen alleine zu handhaben. Aus diesem Grund werden Produkte und Verfahren immer mehr zum Resultat virtueller und realer Partnerschaften – über Geschäftsbereiche und Branchen hinaus.

Gartner sagt voraus, dass die Anzahl an Produkten, die mit dem Internet verknüpft sind, von heute 6,4 Milliarden auf 21 Milliarden im Jahr 2020 ansteigen wird. Über die technologischen Komponenten, die für diesen Anstieg benötigt werden, wurde bereits viel geschrieben, andere Anforderungen zur Verbindung dieser Technologien und zur Umsetzung von Veränderung wurden bisher kaum thematisiert. Zu diesen Anforderungen gehören Zusammenarbeit und ein übergreifendes Konzept, beides zählt neben der Technologie zu den Hauptsäulen zur Umsetzung der IoT Revolution.

IoT erfordert einen interdisziplinären Ansatz

Ein erfolgreicher Einsatz des IoT erfordert ein übergreifendes Konzept mit gemeinsamen Zielen. Zunächst sollte ein Unternehmen damit beginnen, den Support für bestehende Produkte und Dienstleistungen zu optimieren. Wie kann IoT genutzt werden, um Kundendienste über Probleme in Kenntnis zu setzen und um Daten zu erfassen? Wie können Trends analysiert werden um Warnsysteme für Marketing und Produktentwicklung festzulegen und ein diesen Erkenntnissen entsprechendes Handeln zu ermöglichen? Das zweite Ziel besteht darin, IoT zu nutzen, um die Qualität von Produkten und Diensten durch ein besseres Verständnis ihrer Verwendung nachhaltig zu verbessern. Produktentwicklung, Marketing und Produktionsmanagement müssen hier eng zusammenarbeiten, um entsprechende Verbesserungen zu erreichen. Auf diese Weise sollte der Absatz gesteigert werden können. Beim letzten Ziel geht es darum, Möglichkeiten zu identifizieren, um neue Produkte und Dienstleistungen zu entwickeln, die potentiell zu einer Transformation des Unternehmens führen. Auch an dieser Stelle müssen verschiedene Disziplinen ineinandergreifen. Abteilungsübergreifendes Teamwork, die Beachtung von Sicherheit und Datenschutz sowie die Gewinnung der passenden Talente sind Wegbereiter, um dieses Ziel zu erreichen. An dieser Stelle können auch  externe Partner einbezogen werden, um die zweite Säule anzuvisieren: Zusammenarbeit.

IoT-Visionen mittels Partnerschaften realisieren

Mit einer klaren IoT-Vision und als Teil der oben beschriebenen Strategie muss ein Unternehmen seine Kernfähigkeiten kennen und die passenden Partner finden, um hier Lücken zu schließen. Diese Partner sollten zu einem frühen Zeitpunkt in diesen Prozess eingebunden werden. Zahlreiche kleine Unternehmen, die in den letzten Jahren gegründet wurden oder sich aktuell gründen, haben sich auf eine oder mehrere der Technologien spezialisiert, die für IoT Lösungen in allen Industrien und Branchen benötigt werden. Dies kann von Datenanalysen, agnostischen Cloud-Diensten, intelligenten Chatbots bis hin zu intelligenter Hardware reichen, die mit bestehenden Produkten oder Dienstleistungen verbunden werden oder neue Produkte und Dienstleitungen schaffen können. Große Firmen wie Bosch und IBM, aber auch Start-ups wie Klarrio bieten Cloud-Plattformen an, worauf Firmen aller Art ihre IoT-Produkte und Dienste entwickeln können. Amazon hat vor kurzem Amazon AI für Entwickler lanciert. Zudem gibt es im IoT-Bereich außerordentlich viele Start-ups, die in fast allen Geschäftsbereichen aktiv sind. Ob im HoReCa-Bereich, z.B. Coffee Cloud oder Tsenso, im Postgeschäft, dort sind Start-ups wie das niederländische Parcer tätig, oder im Bereich Smart Home, wo Moneky aus München oder MyOctopus aus Dublin aktiv sind. Die aus den IoT-Geräten resultierenden Daten können durch das britische Unternehmen wejo zur Generierung von weiterem Optimierungspotenzial weiterverarbeitet werden, wenn es sich um Daten von vernetzten Autos oder generell um DataStories aus Belgien handelt.

Viele der Start-ups, die die IoT-Revolution umsetzen sollen, werden heute bereits durch Millenials gegründet. Wie können diese Unternehmen ausfindig gemacht werden? Ein großer Teil von ihnen stellen sich auf entsprechenden Konferenzen und Messen wie CESIS (www.iot-cesis.com) vor. Eine andere Möglichkeit ist die Kooperation mit Startup-Accelerator und Inkubatoren wie Techstars, Startup Bootcamp, Plug & Play oder B-Sprouts, sowie die Suche in globalen Netzwerken wie Crunchbase, Kite oder Evol8tion oder die Nutzung nationaler Start-up Plattformen. Die jungen Start-upsverfügen über die Mittel, die Leidenschaft und das Bestreben, die Strategien Ihrer Partnerunternehmen mitzugestalten, um Teil eines Ökosystems zu sein und die IoT Revolution im Sinne einer besseren Zukunft umzusetzen. Machen wir es wahr!

Über Hugo Hanselmann

Hugo Hanselmann hat das Brüsseler Unternehmen HuHeHa gegründet, das andere Unternehmen bei der digitalen Transformation berät. Zudem ist er Geschäftsführer von B-Sprouts, eine Startup-Gründungswerkstatt und Accelerator in Brüssel und Partner bei 5CCG, ein Beratungsunternehmen für digitale Medienstrategien. Zuvor war er als Global Director Digital Connections bei Anheuser-Busch InBev für die digitale Transformation weltweit und in einer führenden Rolle für die Gründung der Innovationsschmiede des Unternehmens im Sillicon Valley verantwortlich. Vor seiner Zeit bei Anheuser-Busch InBev war er in verschiedenen Abteilungen bei Daimler in Europa und Asien tätig.

Von Hugo Hanselmann
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Industrie-40/Partnerschaften-Schluessel-Erfolg-in-vernetzten-Welt vom 12.12.2016

Baugruppenoptimierung durch Teilereduktion mit 3D-Drucktechnik

Statt 900 nur noch 16 Teile Ein Drittel des neuen GE-Triebwerks stammt aus dem 3D-Drucker

Der amerikanische Flugzeugmotoren-Hersteller General Electric setzt stärker auf 3D Druck als bislang jeder Konkurrent in der Welt: Vom neuen ATP-Turboprop-Triebwerk kommt mehr als ein Drittel aus dem 3D Drucker. Dieser Motor wird in das ebenfalls neue Business-Flugzeug Denali des amerikanischen Herstellers Textron Aviation eingebaut.

In die neue Cessna Denali des amerikanischen Herstellers Textron Aviation kommt ein ATP-Turboprop-Triebwerk von General Electric. Das Besondere: Ein Drittel der Komponenten stammt aus dem 3D-Druck mit Metallpulver.

General Electric Aviation, der größte Flugtriebwerk-Hersteller der Welt, beschäftigt sich schon seit 2010 mit dem 3D Druck von Motor-Komponenten. Zu den ersten in großer Serie produzierten Teilen gehören die Einspritzdüsen aus Kobalt-Chrom für die neuen “Leap”-Motoren, die von General Electric im Rahmen des Joint Ventures CFM mit Safran in Frankreich für den Antrieb von Verkehrsflugzeugen – darunter auch der Airbus A320neo – hergestellt werden. Bei dem neuen ATP-Motor für sehr viel kleinere Flugzeuge ist General Electric einen anderen Weg gegangen und hat dabei den 3D Druck von Beginn an in die Entwicklung des Motors mit einbezogen. Das begann schon beim Design.

Dieser neue Motor wird gegenwärtig im GE-Testzentrum in Prag in Tschechien ausgiebig getestet. Dort hat General Electric den größten Teil der Entwicklung von Turboprop-Triebwerken konzentriert. Zugleich ist Prag auch der Sitz des Geschäftsbereichs ATP-Motoren (Advanced Turboprop) geworden.

Ungleich weniger einzelne Teile im Motor

Wie Chefingenieur Mohamed Ehteshami von ATP erläutert, ist es durch den 3D Druck möglich geworden, in diesem Motor mit sehr viel weniger nicht-beweglichen Komponenten auszukommen. Die Zahl dieser Teile ist zunächst von mehr als 900 auf nur noch 16 reduziert worden.

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Beim neuen Turboprop für die Cessna Denali setzt der amerikanische Triebwerkshersteller GE Aviation noch mehr als bisher auf additive Fertigung.

Foto: GE Aviation

Das hat für diese Teile zu einer Gewichtseinsparung von 35 % geführt. Während der Entwicklung erwies sich diese Möglichkeit zur Komponenten- und damit auch Gewichtseinsparung als so gravierend, dass General Electric kurzerhand den Entwicklungsprozess temporär stoppte, um den Motor im Design noch stärker in Richtung auf gedruckte Teile auszurichten.

Dabei gelang es schließlich insgesamt 855 Einzelteile durch nur noch zwölf gedruckte Komponenten zu ersetzen. Das reicht vom Motor-Rahmen über die Brennkammer-Auskleidung und über den Ölsumpf-Behälter bis hin zu den Wärmetauschern und der Abgas-Anlage.

Motor und Flugzeug sind insgesamt leichter geworden

Die Konzentration auf sehr viel weniger und damit schließlich auch insgesamt leichtere Komponenten hat dann dazu geführt, dass das komplette Denali-Flugzeug von Cessna Textron allein durch den sehr viel leichteren Motor insgesamt fünf Prozent weniger wiegt. Wie Ehteshami anfügt, führt das wiederum als Konsequenz zu einem Rückgang des spezifischen Treibstoffverbrauchs des Denali-Flugzeugs um ein Prozent.

ÁDas Light Rider der Airbus-Tochter APWorks ist ein Elektromotorrad, dessen Rahmen im 3D-Drucker entstanden ist und ganze 6 kg wiegt.

Auch Rolls-Royce nutzt den 3D-Druck für die Herstellung großer Triebwerkteile. Einen Artikel dazu finden Sie hier. Und viele spannende Geschichten rund um den 3D-Druck verbergen sich hinter diesem Link.

Von Peter Odrich
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Flugzeug/Ein-Drittel-neuen-GE-Triebwerks-stammt-3D-Drucker vom 28.11.2016

Smarte Produktionslogistik / Fabrikplanung – Produktionsplanung / smart factories

Audi ersetzt Fließband durch 200 Montageinseln

So funktionieren Smart Factories: Audi trennt sich von der Fließband-Fertigung. Stattdessen setzt der Autobauer in Ingolstadt auf autonome Transport-Roboter, welche die Karosserie an 200 Montageinseln vorbeifahren. Jedes Auto wird dadurch so einzigartig wie ein Maßanzug.

Die Karosserien fahren eigenständig zu den benötigten Montageinseln. Die Reihenfolge kann variieren – je nachdem, wo gerade Kapazitäten verfügbar sind. Das steigert die Produktivität und entlastet Mitarbeiter vom Fließbandstress.

Henry Ford hätte Bauklötze gestaunt. 103 Jahre nach seiner Einführung des Fließbandes verabschiedet sich Audi von der einst revolutionären Idee, welche die Massenfertigung von Autos ermöglicht hat. Warum? Weil Autos keine Stangenware mehr sind. Gerade in der Oberklasse sind individuelle Ausstattungen gefragt, es laufen praktisch keine zwei Fahrzeuge mehr identisch vom Band. „Nur mit dem einen, immer gleichen Produkt ergab die Fließband-Fertigung vor 100 Jahren Sinn“, sagt Audi-Vorstand Hubert Waltl. „Heute wolle unsere Kunden genau das Gegenteil: Jeder Audi soll so einzigartig sein wie ein Maßanzug.“

Audi setzt auf Smart Factory

Audi schafft deswegen das Fließband ab. Im Werk in Ingolstadt wird es stattdessen zukünftig 200 Montageinseln geben. Roboter heben die Karosserie auf autonome Transportwagen, die verschiedene Insel-Routen abfahren. „Wie vor den Kassen im Supermarkt, wo sich der Kunde an der kürzesten Warteschlange anstellt, steuert das vernetzte Fahrzeug zunächst die Stationen an, wo die Auslastung niedriger ist“, erklärt Ingenieur und Innovationsmanager Fabian Rusitschka, der Audi bei der Umstellung unterstützt.

Autonome Fahrzeuge fahren Karosserien durch die Produktion. Mit dieser Alternative zum Fließband steigert Audi die Produktivität um 20 %.  Foto: Audi AG

Im Werk in Neckarsulm hat Audi das Fließband schon abgeschafft – der Sportwagen R8 entsteht in modularer Montage. Als nächstes testet Audi sie im ungarischen Motorenwerk in Györ. Waltl: „Sie stellt also keine Zukunftsmusik mehr dar.“ Bei den Konkurrenten Daimler und BMW sind vergleichbare Pläne hingegen nicht bekannt. Audi positioniert sich als Vorreiter.

Produktivität steigt um 20 %

Der Umstieg auf Montageinseln sorgt für deutlich höhere Produktivität. Ist eine Station nicht erforderlich, lässt sie das Fahrzeug aus. „Der Kunde in Afrika hat keine Sitzheizung bestellt, also umfährt das Fahrzeug diese Einbaustation“, sagt Rusitschka. Bei Zweitürern seien die Türdichtungen schneller montiert als im Viertürer. „Das Fahrzeug verlässt die Station schneller, die gesamte Auslastung wird höher – am Ende des Tages haben wir mehr Fahrzeuge produziert.“ Waltl rechnet mit rund 20 % mehr Produktivität: „Wir würden´s nicht machen, wenn´s teuer wäre.“

Verzicht auf Fließband entlastet Mitarbeiter

Auch die Mitarbeiter profitieren von den Montageinseln. Jeder Fabrikarbeiter „weiß, was für ein Stress entsteht, wenn man taktgebunden arbeiten muss“, sagt Waltl.

Tschüss, Fließband. Weil heutzutage quasi keine zwei Fahrzeuge mehr identisch vom Band laufen, verabschiedet sich Audi von der klassischen Produktionsmethode.  Foto: Audi AG

Während an manchen Bändern im VW-Konzern ein 60-Sekunden-Takt gefahren wird, können auf den Montageinseln auch alte und behinderte Mitarbeiter mithalten. Niemand muss mehr befürchten, die Anderen aufzuhalten. Rusitschka: „Psychologen sagen, das ist positiv für die Gesundheit der Mitarbeiter.“

In nur vier Stunden lässt sich der Elektrolaster Charge von nur einer Person montieren. Mit diesem Truck, der leicht, leise und umweltfreundlich ist, will der Unternehmer Denis Sverdlov den britischen Lkw-Markt von hinten aufrollen. ” 2017 soll der Charge in unterschiedlichen Größen gebaut werden. Mehr dazu finden Sie hier.

Von Patrick Schroeder
Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Industrie-40/Audi-ersetzt-Fliessband-200-Montageinseln vom 28.11.2016

Zivile Jet-Triebwerke | Produktion in China

So will China seine eigene Triebwerksindustrie aufbauen

China fertigt seit langem Düsentriebwerke für Militärflugzeuge. Einen nennenswerten zivilen Triebwerksbau gibt es bisher aber nicht. Genau diese Lücke soll der neue Staatskonzern AECC schließen. Das könnte für westliche Hersteller erhebliche Einbußen bedeuten.

Präsentation der Comac C919

Präsentation der Comac C919 Ende 2015: Das erste in China entwickelte Verkehrsflugzeug fliegt noch mit westlichen Triebwerken. Jetzt hat China einen Konzern gegründet, der auch zivile Jet-Triebwerke entwickeln und produzieren soll.

Foto: Comac

Die Gründung der Aero Engine Corporation of China, kurz AECC, war ein Paukenschlag. Ausgestattet mit 6,7 Milliarden Euro Stammkapital beschäftigt das Unternehmen vom Start weg 96.000 Mitarbeiter und soll dafür sorgen, dass China seine zivilen Passagierflugzeuge und auch Militärmaschinen nicht länger mit Triebwerken aus dem Ausland ausrüsten muss.

Der neue chinesische Triebwerkskonzern bündelt eine ganze Reihe chinesischer Unternehmen, die bisher militärische Triebwerke entwickelt und gebaut haben. Auch Zulieferer gehören zu dem Konzern.

Die enge Verflechtung mit dem chinesischen Flugzeugbau zeigt sich auch in der Besitzstruktur. Neben der Zentralregierung haben sich auch die beiden Staatskonzerne Aviation Industrie Corporation of China (AICC), ein auf den Flugzeugbau und Wehrtechnik konzentriertes Unternehmen, sowie der Flugzeughersteller  Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) an dem neuen Triebwerkskonzern beteiligt. Comac hatte erst im November 2015 das erste komplett in China entwickelte Passagierflugzeug C919 präsentiert.

Zivile Triebwerke bezieht China bislang aus dem Westen

Doch warum investiert China nun so viel Geld in den Aufbau einer eigenen Triebswerksindustrie? China will unabhängiger werden vom Ausland. Seit den 1950-er Jahren werden in China militärische wie auch zivile Flugzeuge hergestellt, die aber über lange Jahre nur Lizenzproduktionen russischer Muster waren. Inzwischen entwickelt und baut China aber auch selbst militärische Kampf- und Transportflugzeuge. Zumindest für deren Triebwerke ist das Land aber nach wie vor auf russische Hilfe angewiesen. Die Militärflugzeuge China fliegen vor allem mit russischen Triebwerkern, die zivilen Maschinen mit westlicher Technik.

Das soll sich nun möglichst schnell grundlegend ändern.

Comac-Techniker mit einem Triebwerk für das chinesische Verkehrsflugzeug C919: Es wird noch wenigstens zehn Jahre dauern, bis China auf eigene Triebwerke für Passagierflugzeuge zurückgreifen kann.

Foto: Comac

 

Bei zivilen Jet-Triebwerken hat China bisher ganz auf westliche Motoren gesetzt. Das erste chinesische Düsenverkehrsflugzeug, die ARJ21-700, wird von zwei Triebwerken des amerikanischen Herstellers General Electric angetrieben. Das von Comac vorgestellte Passagierflugzeug C919 ist mit zwei Triebwerken von CFM International ausgestattet, einem Joint Venture von General Electric aus den USA und Snecma/Safran aus Frankreich.

Kaum Know-how für zivile Triebwerke

Allerdings muss AECC nun erst einmal erhebliche Entwicklungsarbeit leisten, denn Erfahrungen haben die chinesischen Ingenieure derzeit vorrangig mit Triebwerken für Militärjets. Doch Jet-Motoren für Militär- und Verkehrsflugzeuge haben wenig Ähnlichkeiten.

Militärische Triebwerke sind in der Regel auf eine höchstmögliche Leistung ausgelegt, die aber nur über kurze Zeit erbracht werden muss. Zivile Triebwerke dagegen müssen eine hohe Leistung über lange Zeit bringen. Wie stark der Unterschied tatsächlich ist, belegt das Beispiel des britisch-französischen Überschallflugzeugs  Concorde. Die beiden Betreiber, Air France und British Airways, flogen mit ihren kleinen Concorde-Flotten weit mehr Stunden Überschall im Jahr als die gesamte amerikanische Luftwaffe.

Die chinesischen Flugzeugbauer wollen unabhängiger werden von ausländischen Zulieferern und bauen deshalb eine zivile Triebwerkproduktion auf.

Foto: Comac

 

Die chinesischen Ingenieure müssen also bei der Entwicklung ziviler Motoren mehr oder weniger von vorne anfangen. Das bedeutet, dass es lange Jahre dauern wird, bis diese Motoren im Linienbetrieb von Fluggesellschaften fliegen werden. Unter Ausklammerung von Prototypen können das leicht zehn Jahre sein – in denen aber die großen westlichen Triebwerkhersteller ihre Motoren weiter verbessern werden.

Dass China trotzdem das kostspielige Vorhaben einer eigenen Entwicklung ziviler Triebwerke eingeht, hat wirtschaftliche und politische Gründe. Politisch verspricht sich China einen erheblichen Prestigegewinn, wenn das Land am Weltmarkt nicht nur als Flugzeugbauer auftritt, sondern diese Flugzeuge auch von chinesischen Treibwerken bewegt werden.

Zahl von Flugzeugen wird stark zunehmen

Wirtschaftlich spielt eine wesentliche Rolle, dass der hohe Importbedarf an Triebwerken auf die Dauer doch eine beträchtliche Belastung darstellt. China betreibt heute schon mehrere tausend Verkehrsflugzeuge. Und Boeing rechnet damit, dass in den nächsten 20 bis 30 Jahren weitere 6000 Maschinen hinzukommen werden. Nach Prognose der Unternehmensberatung Ascend aus London wird die Zahl von Flugzeugen weltweit bis zum Jahr 2035 um 81 Prozent auf 49.940 wachsen. Und von diesem wachsenden Markt wollen die Chinesen größere Anteile erobern.

Die Triebwerke selbst für ein nur zweimotoriges Verkehrsflugzeug kosten aber bereits mehrere Millionen Dollar. Die westliche Motoren, die heute die in China zugelassenen Verkehrsflugzeuge antreiben, lassen sich theoretisch durchaus nachbauen. De facto aber geht es bei den Triebwerken keineswegs nur um die Hardware, sondern genauso um die Software. Und die ist den Chinesen bisher weitgehend verschlossen geblieben.

Das sind die zehn größten Flugzeug- und Triegwerkhersteller der Welt.

Von Peter Odrich

 

Quelle: http://www.ingenieur.de/Themen/Flugzeug/So-China-eigene-Triebwerksindustrie-aufbauen vom 31.10.2016